GTX와 파주 대중교통의 날

한강과 임진강이 마주하는 교하, 파주는 원래 오래전부터 교통의 요지였다. 한반도 중간에 위치해 남북 교통의 중심이었고 임진강 수로를 통해 연천, 철원으로 연결되는 동서 교통의 요지이기도 했다. 삼국시대부터 이 지역을 서로 차지하기 위해 치열한 싸움이 벌인 이유도 그 때문이었을 것이다.

요즘도 교통은 사람 생활의 기본 요소이자, 도시 발전의 기초 여건이다. 아니 요즘에는 자유롭게 이동하는 ‘교통권’을 헌법상 기본권으로 규정하기도 한다. 그러나 파주는 서울에서 가까운 접경지역이라는 이유로 각종 교통투자에서 소외됐던 것이 사실이다. 변변한 고속도로도 없었고, 경의선 철도 전철화도 늦었다. 교통이 불편하니 각종 민간투자도, 주택건설도 이뤄지지 않아 지역경제 역시 낙후됐다.

그러나 남북관계 진전에 따라 파주는 급속히 성장하는 도시로 바뀌었다. 개성공단이 성공적으로 운영되던 시기에는 경의선 전철도 북녘과 이어지고, 서울에서 문산, 개성으로 향하는 고속도로도 계획됐다. GTX도 그 시기에 계획되고 착공됐던 것이다. 파주는 북한 투자의 전진기지, 통일의 관문도시로 거듭날 수 있는 호기를 맞기도 했다. 그러나 윤석열 정부 들어 남북관계는 거의 ‘파탄’수준으로 역행하고 말았다. 어렵게 이은 철도망도 폭파됐다.

그나마 반가운 것은 지난해 12월 27일 개통한 GTX-A노선이다. 비록 운정중앙역에서 서울역까지 일부만 개통한 것이지만, 20여분 만에 서울역까지 당도하는 GTX 개통은 지역주민의 편의성을 크게 높혔다. 이 노선은 이미 운행 중인 남쪽 구간(통탄-수서) 보다 이용객이 훨씬 많다. 국토교통부에 따르면 GTX-A 운정중앙역-서울역 구간의 누적 이용객수는 1월 23일(개통 후 27일 이후) 기준 누적 98만3천 명으로 100만 명에 가깝다는 결과가 나왔다. 수서-동탄 구간 개통 후 같은 기간(개통 후 27일간) 이용객인 23만1천명보다 4.25배 많다. 이용객이 많으니 2월 15일부터 운행하는 열차를 대폭 늘린다고 한다. 이렇게 되면 열차 운행 간격도 기존 10분에서 출퇴근 시간대 6-7분, 평시간대는 8-10분으로 단축된다.

이 정도면 거의 서울시내 지하철 수준이다. 서울로 출퇴근 하는 직장인의 편의성은 물론, 파주지역에 대한 투자 등 경제적 파급효과도 커질 것이다. 이런 효과는 남북관계 파행에 따른 지역교통의 시름을 그나마 위안을 주는 희소식이다.

이런 상황에서 파주시가 2월 11일을 대중교통의 날로 지정하고, 파주형 급행시내버스(PBRT)를 운행하기로 한 것은 매우 잘한 것이다. 특히 급행시내버스 노선이 적성과 파주, 광탄 등 상대적으로 교통취약지역인 동북파주지역을 연결하는 것이라 의미가 있다. 동북지역은 운정신도시와 비교해 낙후되고 인구감소지역으로 전락한 결정적 이유는 대중교통 불편 때문이다. 파주의 균형발전을 위해 동북지역에 대한 교통여건을 개선하는 작업은 지속적으로 이뤄져야 할 것이다.

과거보다 상당히 좋아졌지만 파주 교통여건 개선을 위해 할 일이 많다. 우선 지하철3호선 고양시 대화종점을 운정을 거쳐 금릉까지 연결하는 것이다. 또 경의중앙선 운정역과 GTX운정중앙역을 잇는 경전철 혹은 친환경 트램도 구상할 필요가 있다. 아울러 철도망과의 연계성보다 여전히 통일로를 통해 서울로 진입하려는 버스노선을 고집하는 버스업자의 억지도 제어할 필요가 있다. 교통편의는 버스업자의 이익이 아닌, 파주시민의 발이 돼야 한다.